Modernizace železničních koridorů ČD

Úvod

Tato stránka vznikla v roce 1999 jako reakce na nedostatek věrohodných informací z oficiálních zdrojů. Původně měla formu komentovaného bookmarku, který však časem poněkud přerostla. Všechny odkazy až na jeden (tabulka traťových rychlostí) směřují na externí zdroje různé kvality, aktuálnosti a věrohodnosti. Proto bedlivě sledujte, co to vlastně čtete. Některé starší odkazy mohou být neaktuální či dokonce nefunkční. To mne sice mrzí, ale je to určitá daň za zvolenou formu "komentovaný bookmark".

Nejúplnější informace o výstavbě koridorů jsou na stránkách Jana Boneva (nyní server K-report). Průběh výstavby v roce 2000 popsal Petr Štefek na Stránkách Přátel Železnic . Plán výstavby na první pololetí 2001, II/2001, I/2002, II/2002, na celý rok 2003, 2004 i na rok 2005 je uveden na serveru ČD. Aktualizované informace o postupu výstavby a výlukách (včetně přehledných kolejových schémat) lze nalézt i na stránce http://koridory.wz.cz/. Stránky speciálně o čtvrtém koridoru (Praha - České Budějovice) připravil David Vrtiška. Poslední ucelený "oficiální" materiál ČD přístupný na webu je v časopise Železničář 40/1999, bohužel je už letitý a už v době vzniku byl nepřesný. Informace z konce roku 2000 obsahuje Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 na serveru MD ČR a jeho posouzení. Tranzitními koridory se zabývají i Kontrolní závěry NKÚ z let 1996, 1998 a 2000.

Aby hned zpočátku nebyla vzbuzována nepřiměřená očekávání ohledně rychlostí dosažitelných po modernizaci, uvedu několik základních faktů.

Z výše uvedeného je už snad zřejmé, že za těch více než 70 miliard korun investovaných do prvních dvou koridorů nebude provedena nějaká zásadní modernizace, nýbrž jen koncentrovaná údržba za posledních 60 let, kdy byly priority naší železnice někde úplně jinde, než je rychlá a kvalitní osobní a nákladní doprava (válka, poválečná obnova, budování socialismu...).

Trocha teorie nikoho nezabije

Co tedy můžeme čekat? Žádné zázraky, protože je nutno vycházet z fyzikálních zákonů, například při určení maximální rychlosti v oblouku. Zde bych doporučil příspěvky z DF ČD Ivo Myslivce a Karla Fridricha. Na začátku 90. let 20. století zvítězila představa, že rychlou dopravu na našich místy obloukovitých tratích vyřeší elektrické jednotky s naklápěcí skříní. Deset souprav konsorcia ČKD+Siemens+Fiat, které zvítězilo ve výběrovém řízení v roce 1995 mělo být v provozu již v roce 2000, po mnohých peripetiích bude za stejnou cenu jen sedm souprav, které se v plném provozu objeví snad během roku 2006. Celou genezi příběhu popisuje Zbyněk Zlinský. O technických aspektech těchto souprav (řada 680 nazývaná Pendolino, Moudivláček či Český sen) podrobně referuje Vědeckotechnický sborník ČD 13/2002. Časem se však ukázalo, že zkrácení jízdní doby nebude u těchto souprav ani zdaleka dosahovat tehdy uváděných až 30%. Jejich výhody se totiž projeví jen pokud je rychlost vlaku limitovaná dokonale udržovanými oblouky. Na koridorových tratích jsou však často omezujícím faktorem dosud nemodernizované úseky se starým železničním svrškem, kde musí jet všechny vlaky pomalu. Druhým omezením jsou naopak úseky s oblouky větších poloměrů, kde i klasické vlaky dosahují rychlosti 160 km/h. Tato rychlost u nás je a ještě dlouho bude i pro Pendolino nepřekonatelná. Jednak kvůli zabezpečovacímu zařízení, ale celkově i kvůli absenci norem pro výstavbu a provoz tratí s vyššími rychlostmi. Následující tabulka ukazuje možné rychlosti průjezdu obloukem při různém povoleném převýšení kolejnic "p" a nedostatku převýšení "I". Převýšení "p" je rozdíl výšky vnější a vnitřní kolejnice v oblouku, a protože ty jsou od sebe vzdáleny zhruba 1,5 m (rozchod 1435 mm plus šířka hlavy 70-74 mm), kompenzuje dostředný sklon při maximálním dovoleném převýšení 150 mm zhruba 10% tíhového zrychlení, tedy 0,98 m/s^2. To, co při průjezdu obloukem cítíme, je pak označováno jako "nedostatek převýšení I" a část z něj (až 80%) se dále může eliminovat naklopením vozové skříně. Typické poloměry oblouků na koridoru (mimo uzly) jsou od 260 m výše, oblouky s nejmenším poloměrem (pouhých 180 m) se vyskytují v Brně hl.n. Rychlosti v následující tabulce jsou v km/h.
           výhybka neutrální normální   max. povolení DÚ     naklápěcí skříň
                                                           tratě ČD       DB
p+I [mm]    0+100    150+0    150+70  150+100  150+130  150+240 150+270 150+300
a [m/s2]    0.65       0       0.46     0.65     0.85     1.57    1.77    1.96
R [m]   -----------------------------------------------------------------------
 120         32       22*       34*      39*       -        -       -      -
 180         39       36*       49*      53*       -        -       -      -
 260         47       56*       68*      73*      77*      92*      -      -
 280         49       60        72       77       82       96       -      -
 300         50       62        75       80       84      100     103    107
 350         54       67        81       86       91      108     112    116
 400         58       71        86       92       97      115     119    124
 500         65       80        97      103      109      129     133    138
 650         74       91       110      117      124      147     152    157
 800         82      101       122      130      138      163     169    175
1000         92      113       137      146      154      182     189    195
1200        101      124       150      159      169      199     207    214
1400        109      133       162      172      182      215     223    230
1600        116      143       173      184      195      230       -      - km/h
*) pro oblouky s R < 275 m je uvedena rychlost pro maximální povolené převýšení
Také výhybky jsou na koridorech vyměňovány za tzv. štíhlé. Délka i úhel L/R odpovídají kruhovému oblouku od jazyka k srdcovce. Skutečný úhel odbočení je obvykle o něco větší - oblouk pokračuje za srdcovku, ale může být i menší - končí před srdcovkou a ta je přímá (typické pro křižovatkové výhybky). Skutečné délky jsou proto také poněkud větší. Výhybky vyrábí a montuje převážně DT výhybkárna a mostárna Prostějov na pražcích z ŽPSV Doloplazy. Příslušná "hejblátka", jako jsou elektromotorické přestavníky, čelisťové výměnové závěry, nadzvedávací a dotlačovací stoličky a snímače polohy jazyka dodává AŽD Praha. Povolené nevykompenzované zrychlení ve výhybkách je 0.65 m/s2 pro rychlosti do odbočky < 100 km/h, které při vyšších rychlostech lineárně klesá na 0.4 m/s2 při 220 km/h (I = 133 - 0.33*v). Instalace první prototypové výhybky s rychlostí do odbočky 130 km/h se chystá v Poříčanech, kde dvojkolejná trať přechází v trojkolejnou. Geometrické parametry výhybek najdete v následující tabulce:
poloměr      rychlost  délka k srdc.[m] délka oblouku[m]  úhel         úhel
 [m]          [km/h]   L=Sqrt(2vR-v*v)      R*alfa        L/R          skutečný
----------------------------------------------------------------------------------------
 190            40          24            25 nebo 21      1: 8        1:7,5 nebo 1:9
 300            50          30            33 nebo 27      1:10        1:9 nebo 1:11
 500            65          39            42              1:13        1:12
 760            80          48            54              1:16        1:14
1200           100          60            65              1:20        1:18,5
(výhybky uvažované pro naše budoucí VRT - nevykompenzované zrychlení 0.52 resp. 0.49 m/s^2)
2500           130          87            94              1:29        1:26,5
4000           160         110           123 nebo 118     1:36        1:32,5 nebo 1:33,8
Posledním významným rychlostním limitem je schopnost vlaku zrychlovat a brzdit. Zrychlení je limitované při nižších rychlostech adhezí a při vyšších pak výkonem lokomotivy. Zpomalení při brzdění překvapivě není limitované jen součinitelem tření kolo-kolejnice, ale mnohdy spíše nedostatečně dimenzovanými brzdami kolejových vozidel (především lokomotiv). U rekonstruovaných lokomotiv pro rychlost 160 km/h se situace zlepšila započítáním EDB (350) a také instalací kovokeramických špalíků (151, 371 a 350-002). Problematiku brzd rozebrali např. Dalibor Vít a Alan Butschek. Orientační tabulka vzdáleností v metrech při konstantním zrychlení z klidu na uvedenou rychlost je zde.
rychlost        zrychlení / zpomalení [m/s2]
 [km/h]         0.2     0.3     0.5     0.7     1.0
---------------------------------------------------
  80           1235     823     493     353     247
 100           1929    1286     772     551     386
 120           2778    1851    1111     794     555
 140           3780    2520    1512    1080     756
 160           4940    3292    1975    1411     988 m
A tady už začíná být zřejmé, že způsob modernizace trati, kdy se v pravidelném rytmu několika kilometrů střídají rychlé a pomalé úseky (rovinka 160 km/h, oblouk na jehož napřímení nevyzbyly peníze 120 km/h, pak kousek 140 km/h, uzel nezahrnutý do projektu 100 km/h...) rozhodně nepovede k výraznému zrychlení dopravy, neboť propady traťové rychlosti zcela zásadně ovlivní průměrnou rychlost vlaků. Pozitivním příkladem mohou být dokončené úseky Modřice - Břeclav a Břeclav - Napajedla pro rychlost 160 km/h, každy o délce přesahující 50 km. ČD bohužel nevlastní ani jedinou lokomotivu na 25 kV / 50 Hz, která by této rychlosti mohla dosáhnout, takže situaci zachraňují modernizované slovenské lokomotivy řady 350, vybavené vlakovým zabezpečovačem MIREL.

No a teď, když za těch 70 miliard korun (z větší části z kapes daňových poplatníků) žádné zázraky nečekáme, podívejme se na to, co dostaneme.

Po čem budeme jezdit?

Jezdit se nejčastěji bude po železničním svršku UIC 60 s pružným upevněním kolejnic a sklonem 1:40 (na rozdíl od ostatních tratí ČD se sklonem 1:20). Konkrétně to jsou kolejnice UIC 60 z Třineckých železáren přidělané k pražcům B 91 S/1 z ŽPSV Uherský Ostroh pomocí pružných svěrek VOSSLOH W 14 na prvním koridoru a PANDROL FC na koridoru druhém.

V čem budeme jezdit?

Ze současných vozidel stojí za zmínku jen vozidla pro rychlost nad 120 km/h. Ta je u hnacích vozidel kromě jiného podmíněna odpovídajícím vlakovým zabezpečovačem. Typ LS 90 používaný u ČD, který umožňuje jízdu rychlostí 120 až 160 km/h mají tato vozidla: * 9. února 2002 skončil zkušební provoz zabezpečovače LS 90 a vinou četných nedostatků jej DÚ neschválil. Od té doby mohly lokomotivy řad 151, 162, 371 a 362 jezdit max. 100 km/h dvoumužně. Po čtyřech měsících byl vozidlům, kde se problémy s LS 90 nevyskytovaly, povolen provoz. Mezitím však vypršel zkušební provoz jednotkám 471 (jejich pohon rušil příjem kódu LVZ), které se do provozu znovu dostaly až začátkem roku 2003. Tyto problémy z pohledu ČD popisuje Václav Sosna - 1. část a 2. část rozhovoru.

Zajímavá situace nastala o něco dříve i u lokomotiv ř. 350 ve vlastnictví ŽSR (dnes ZSSK). V červnu 2000 jezdily krátce na výjimku DÚ dvoumužně do 140 km/h. Pak ale DÚ výjimku náhle zrušil a až do konce roku mohly maximálně 120 km/h. Od prosince 2000, kdy byl schválen VZ MIREL mohly dva stroje jezdit až 160 km/h a v prvním pololetí roku 2001 pak k nim přibyly zbývající kusy.

Dalšíí lokomotivy, jejichž konstrukční rychlost je 140 km/h zatím smí jen 120 km/h: Vagónů je k dispozici vícero druhů a situace je tam ještě méně přehledná, než u hnacích vozidel. Dost záleží i na řazení vozů do souprav, takže neexistuje jednoznačné zobrazení vůz => rychlost. Navíc se od roku 2001 některé řady vozů přeznačily, viz Parostroj. Aktuální stav osobních vozů uvádí na svých stránkách Alan Butschek. Nutno říct, že pro vyšší rychlosti je potřeba mít vlak s příslušným vlakovým zabezpečovačem a dobře obrzděný, což omezuje praktické využití rychlosti 160 km/h jen pro vlaky složené z lokomotivy s VZ LS 90 nebo MIREL a minimálně čtvrtiny vozů s magnetickou kolejnicovou brzdou (u nás vozy s konstrukční rychlostí 200 km/h). Od června 2001 bylo možné rozložit zábrzdnou vzdálenost do dvou oddílů, ale i přesto bylo nutné mít pro rychlost 160 km/h obrzdění aspoň na 140 km/h, od roku 2004 přišlo navíc vylepšení, kdy při rozkladu je možné jet o 20 km/h rychleji (např. při obrzdění na rychlost 135 km/h možno jet 155 km/h). Viz vyhláška 174/2000 Sb. a předpis V 15/I upravující detaily.

Železniční uzly a stanice nezahrnuté do projektu

1. koridor2. koridor
Ústí nad Labem 40 km/hOstrava60 km/h
Kralupy nad Vltavou80 km/hPřerov 60 km/h
Praha 40-120 km/hOlomouc60 km/h
Kolín 50-120 km/h
Pardubice 100 km/h
Ústí nad Orlicí 75 km/h
Česká Třebová 60-100 km/h
Brno 30-120 km/h
Břeclav 40- 80 km/h

Železniční uzly rekonstruované samostatně (mimo rozpočt koridorů)

1. koridor2. koridor
Děčín hl.n.105 km/hBohumín120? km/h
Choceň 160 km/h
A největší akce následujících pěti let - Nové spojení v Praze.

Přehled staveb 1. koridoru - celková délka 457 km

StavbaDélka úseku
[km]
Maximální rychlost [km/h] Stav realizaceTermín
dokončení
klasické soupravynaklápěcí soupravy
Státní hranice SRN - Děčín9,8120 - 140140Uvedeno do provozuXI/1998
Rekonstrukce děčínských tunelů1,17070Obnoven svršek2003
Děčín3,7105110Uvedeno do provozuXI/2003
Děčín - Ústí nad Labem16,9795 - 130125 - 160XII/2002
Ústí nad Labem6,04040OVS na projekt
Ústí nad Labem - Lovosice18,980 - 110100 - 120Uvedeno do provozuIII/2001
Lovosice - Hrobce15,526150 - 160160XI/2002
Hrobce - Hněvice12,2110 - 160140 - 160XII/1997
Hněvice - Vraňany17,158140 - 160160III/2001
Vraňany - Nelahozeves zámek10,338140 - 160IX/2002
Nelahozeveské tunely2,69090Obnoven svršek2001
Kralupy2,28080Nebude realizováno-
Kralupy - Praha Bubeneč19,24580 - 100110 - 120Uvedeno do provozuVI/2003
Bubeneč - Holešovice4,548080EIApo 2007
Holešovice - Libeň3,398080Návrh ?
Libeň - Běchovice9,7080 - 16080 - 160EIA ?
Běchovice - Úvaly7,06110 - 160130 - 160Návrh ?
Úvaly - Poříčany15,1120 - 140130 - 160Uvedeno do provozuXII/1996
Žst. Poříčany2,5120 (130)150VIII/1996
Poříčany - Kolín19,65150 - 160160IX/1999
Kolín 6,1250 - 12050 - 120Návrh2004-05
Kolín - Záboří nad Labem5,73150 - 160160Uvedeno do provozuXII/2001
Záboří nad Labem - Přelouč18,5150 - 160IX/2004
Žst. Přelouč2,6140X/1998
Přelouč - Pardubice10,3130 - 160XII/2000
Pardubice 2,36100100Návrh2005-07
Pardubice - Uhersko16,876160160Uvedeno do provozuX/2001
Uhersko - Choceň15,7XII/1996
Choceň2,25160160V realizaciVIII/2005
Choceň - Brandýs nad Orlicí2,680 - 160100 - 160Uvedeno do provozuX/2002
Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí11,080 - 90120Nebude -
Choceň - Ústí nad Orlicí, mosty---Uvedeno do provozuXII/2000
Ústí nad Orlicí1,17070Návrh2005-07
Ústí nad Orlicí - Česká Třebová9,590 - 16090 - 160Uvedeno do provozuXII/2003
Česká Třebová8,760 - 10060 - 100Návrh2008 ?
Česká Třebová - Skalice nad Svitavou45,60085 - 120110 - 140Uvedeno do provozuXII/1998
Skalice nad Svitavou - Brno33,60070 - 12090 - 140VI/1998
Česká Třebová - Brno elektrizace---I/1999
Rekonstrukce tunelu č. 8---1997
Brno15,830 - 10030 - 100Ve hvězdách-
Brno - Vranovice18,900160160Uvedeno do provozuV/2000
Žst. Vranovice1,815XII/2000
Vranovice - Břeclav30,855VIII/1999
Břeclav 3,91140 - 8040 - 80-
Břeclav - st. hranice Rakouska4,430120160Uvedeno do provozuVIII/1999
Celkem I. Koridor bez uzlů388,670 - 160 90 - 160DokončenIX/2004
Celkem I. Koridor včetně uzlů45730 - 160 30 - 160V nedohlednu

Podrobná, i když ne vždy zcela aktuální tabulka traťových rychlostí na prvním koridoru.

Přehled staveb 2. koridoru - celková délka 323 km

StavbaDélka úseku
[km]
Maximální rychlost [km/h] Stav realizaceTermín
dokončení
klasické soupravynaklápěcí soupravy
Břeclav - Hodonín18,48150 - 160160Uvedeno do provozuXI/2000
Hodonín - Moravský Písek20,365160XII/1999
Moravský Písek - Huštěnovice18,464VI/2001
Huštěnovice - Otrokovice11,88120 - 160150 - 160I/2001
Otrokovice - Přerov23,88160160XII/2002
Přerov4,360 - 10060 - 100Nebude
Přerov - Hranice na Moravě28,45100 - 130110 - 160Uvedeno do provozuXI/2002
Hranice na Moravě - Studénka33,487110 - 160140 - 160VI/2004
Studénka - Ostrava hl.n.23,417(18,6)100 - 150160XI/2003
Ostrava hl.n. - Petrovice u Karviné23,890 - 160100 - 160XI/2002
Bohumín2,85140140V realizaciXI/2005
Přerov - Olomouc20,9140160Projektování2005
Olomouc - Červenka16,323120 - 160120 - 160V realizaciXI/2003
Červenka - Zábřeh na Moravě24,1140160V realizaci2005
Zábřeh na Moravě - Krasíkov17,6100 - 160130 - 160V relizaci2007
Krasíkov - Česká Třebová22,0120 - 140140 - 160V realizaciX/2004
Celkem II. Koridor bez uzlů296,7
Celkem II. Koridor včetně uzlů323

3. koridor - celková délka km

Kryje se z větší části jak s druhým (Bohumín - Přerov - Česká Třebová) tak s prvním (Česká Třebová - Praha) koridorem. Nově by se měl modernizovat úsek Praha - Plzeň - Cheb a Plzeň - Domažlice. Zatím se nachází ve stádiu úvah.

4. koridor - celková délka km

Nachází se ve fázi úvah a politického zadání. Úsek Děčín - Praha se kryje s prvním koridorem a v úseku České Budějovice - Horní Dvořiště byla nedávno dokončena elektrizace spojená s přestavbou stanic a částečnou rekonstrukcí svršku - viz též rozhovor s Vojtěchem Šimákem. Cílový stav zde bude jednokolejka pro rychlost 70 - 90 km/h. Ve zbývajícím úseku Praha - České Budějovice existuje projekt na zdvojkolejnění s možností přeložek pro rychlost až 160 km/h. Více na stránkách Davida Vrtišky. Zajímavé informace o trasovaní nových tunelů mezi Českými Budějovicemi a Ševětínem (včetně map) naleznete na stránkách Davida Fuksy. Viz též zpráva z DN.
Martin Vondráček