Modernizace železničních koridorů ČD

Úvod

Tato stránka vznikla v roce 1999 jako reakce na nedostatek věrohodných informací z oficiálních zdrojů. Původně měla formu komentovaného bookmarku, který však časem poněkud přerostla. Všechny odkazy až na jeden (tabulka traťových rychlostí) směřují na externí zdroje různé kvality, aktuálnosti a věrohodnosti. Proto bedlivě sledujte, co to vlastně čtete. Některé starší odkazy mohou být neaktuální či dokonce nefunkční. To mne sice mrzí, ale je to určitá daň za zvolenou formu "komentovaný bookmark".

Nejúplnější informace o výstavbě koridorů jsou na stránkách Jana Boneva (nyní server K-report). Průběh výstavby v roce 2000 popsal Petr Štefek na Stránkách Přátel Železnic . Plán výstavby na první pololetí 2001, II/2001, I/2002, II/2002, na celý rok 2003, 2004 i na rok 2005 je uveden na serveru ČD. Aktualizované informace o postupu výstavby a výlukách (včetně přehledných kolejových schémat) lze nalézt i na stránce http://koridory.wz.cz/. Stránky speciálně o čtvrtém koridoru (Praha - České Budějovice) připravil David Vrtiška. Poslední ucelený "oficiální" materiál ČD přístupný na webu je v časopise Železničář 40/1999, bohužel je už letitý a už v době vzniku byl nepřesný. Informace z konce roku 2000 obsahuje Návrh rozvoje dopravních sítí v České republice do roku 2010 na serveru MD ČR a jeho posouzení. Tranzitními koridory se zabývají i Kontrolní závěry NKÚ z let 1996, 1998 a 2000.

Aby hned zpočátku nebyla vzbuzována nepřiměřená očekávání ohledně rychlostí dosažitelných po modernizaci, uvedu několik základních faktů.

Tratě zahrnované dnes pod název první a druhý železniční koridor (včetně tzv. odbočné větve II. koridoru) byly vybudovány během let 1838 až 1851 (úsek Bohumín - Petrovice až 1855) ze soukromých i státních peněz. V té době to byla kompletní síť parostrojních železnic u nás (kromě nich existovaly jen dvě koněspřežky) tvořící základní dopravní spojení měst Wien, Brno, Olomouc, Praha, Ostrava, Dresden, Berlin a Krakow. Tento zásadní význam neztratily ani po více než 150 letech. Tratě jsou modernizovány z drtivé většiny v původním traťovém tělese z poloviny 19. století. Výjimkou jsou nepočetné přeložky z minulosti (Slavíč, Týnec n.L., Holešovice) a v rámci současné modernizace na vyšší rychlost upravené oblouky v Lipníku, Hrobcích a Napajedlích. Teprve po roce 2000 se na několika stavbách (obvykle za přispění fondů EU) začaly budovat přeložky většího rozsahu. První z nich s novým tunelem mezi Mlčechvosty a Novými Ouholicemi, i druhá s novým viaduktem u Dlouhé Třebové jsou již v provozu. S několika přeložkami (včetně šesti nových tunelů) se počítá v mezi Českou Třebovou a Zábřehem. Další zcela nové úseky se patrně objeví na 3. a 4. koridoru jižně od Prahy.
Z koridorů byly hned na počátku z důvodu technické a zejména finanční náročnosti vypuštěny všechny železniční uzly, což znamená, že minimální rychlost tam zůstane nezměněna, např.: Brno hl.n. 30 km/h, Břeclav 40 km/h, Kolín 50 km/h, Česká Třebová, Přerov a Olomouc 60 km/h, Ústí nad Orlicí 70 km/h, atd. V Praze je z modernizace dokonce vyjmut úsek v celkové délce 24,7 km - rychlost tu zůstane 60 - 120 km/h, v některých odbočkách a nádražích jen 40 km/h. Pokud se podaří získat peníze z evropských fondů, budou tyto uzly modernizovány dodatečně někdy mezi roky 2005 a 2015. Zatím se takto zmodernizovaly uzly Děčín a Choceň, Rozestavěný je Bohumín, Ústí nad Labem a tzv. "Nové spojení" s dvěma tunely pod vrchem Vítkovem v Praze.
V průběhu 90. let byla z původně velkorysých projektů vyškrtána řada mimoúrovňových křížení se silnicemi nižších tříd a to i tam, kde se předpokládá rychlost vlaků 160 km/h. Vše, co zasahovalo mimo pozemky ČD, bylo z finančních důvodů také minimalizováno a rekonstrukce tunelů v Děčíně a Nelahozevsi, stejně jako úsek v údolí Tiché Orlice mezi Brandýsem n.O. a Ústím n.O. byly odložena na neurčito. Teprve v prvních letech 21. století se podařilo získat dostatek prostředků z fondu ISPA a následně i z dalších programů EU, ale dokončení prvního koridoru se kvůli administrativním průtahům s tím spojeným odsunulo až na konec roku 2004 (místo původně plánovaného dokončení v roce 2000, později posunutého na rok 2002). Stavby z let 2003 až 2006 na spojovací větvi druhého koridoru jsou už zase mnohem velkorysejší. Nezbývá než doufat, že tato velkorysost přetrvá i v dalších letech.
Kromě uzlů jsou a budou hlavním omezením pro rychlou jízdu směrové poměry trati. A tady paradoxně platí, že čím je trať starší, tím lépe vyhovuje nejnovějším nárokům na vysokou rychlost. Naše nejstarší úseky tratě KFNB (Severní dráha císaře Ferdinanda) tzn. Wien - Břeclav - Přerov a odbočka Břeclav - Brno, staré už více než 160 let, jsou na tom ze všech tratí nejlépe. Je to obdivuhodné, když si uvědomíme, že pánové Ghega, Perner a Negrelli zpočátku navrhovali tratě pro nápravový tlak 6 tun a rychlost 30 km/h. Tehdejší mizivé zkušenosti z provozem železnice a tím i obava z chování železničního vozu v obloucích malých poloměrů, přispěly k velkorysému trasování, které se teprve dnes plně zúročí. Ovšem už na konci 19. století (kdy byl automobil teprve vynalezen!) se nápravový tlak zvýšil na 14 tun a rychlíky na dnešních "koridorech" tehdy dosahovaly úctyhodné rychlosti 90 km/h.

Z výše uvedeného je už snad zřejmé, že za těch více než 70 miliard korun investovaných do prvních dvou koridorů nebude provedena nějaká zásadní modernizace, nýbrž jen koncentrovaná údržba za posledních 60 let, kdy byly priority naší železnice někde úplně jinde, než je rychlá a kvalitní osobní a nákladní doprava (válka, poválečná obnova, budování socialismu...).

Trocha teorie nikoho nezabije

Co tedy můžeme čekat? Žádné zázraky, protože je nutno vycházet z fyzikálních zákonů, například při určení maximální rychlosti v oblouku. Zde bych doporučil příspěvky z DF ČD Ivo Myslivce a Karla Fridricha. Na začátku 90. let 20. století zvítězila představa, že rychlou dopravu na našich místy obloukovitých tratích vyřeší elektrické jednotky s naklápěcí skříní. Deset souprav konsorcia ČKD+Siemens+Fiat, které zvítězilo ve výběrovém řízení v roce 1995 mělo být v provozu již v roce 2000, po mnohých peripetiích bude za stejnou cenu jen sedm souprav, které se v plném provozu objeví snad během roku 2006. Celou genezi příběhu popisuje Zbyněk Zlinský. O technických aspektech těchto souprav (řada 680 nazývaná Pendolino, Moudivláček či Český sen) podrobně referuje Vědeckotechnický sborník ČD 13/2002. Časem se však ukázalo, že zkrácení jízdní doby nebude u těchto souprav ani zdaleka dosahovat tehdy uváděných až 30%. Jejich výhody se totiž projeví jen pokud je rychlost vlaku limitovaná dokonale udržovanými oblouky. Na koridorových tratích jsou však často omezujícím faktorem dosud nemodernizované úseky se starým železničním svrškem, kde musí jet všechny vlaky pomalu. Druhým omezením jsou naopak úseky s oblouky větších poloměrů, kde i klasické vlaky dosahují rychlosti 160 km/h. Tato rychlost u nás je a ještě dlouho bude i pro Pendolino nepřekonatelná. Jednak kvůli zabezpečovacímu zařízení, ale celkově i kvůli absenci norem pro výstavbu a provoz tratí s vyššími rychlostmi. Následující tabulka ukazuje možné rychlosti průjezdu obloukem při různém povoleném převýšení kolejnic "p" a nedostatku převýšení "I". Převýšení "p" je rozdíl výšky vnější a vnitřní kolejnice v oblouku, a protože ty jsou od sebe vzdáleny zhruba 1,5 m (rozchod 1435 mm plus šířka hlavy 70-74 mm), kompenzuje dostředný sklon při maximálním dovoleném převýšení 150 mm zhruba 10% tíhového zrychlení, tedy 0,98 m/s^2. To, co při průjezdu obloukem cítíme, je pak označováno jako "nedostatek převýšení I" a část z něj (až 80%) se dále může eliminovat naklopením vozové skříně. Typické poloměry oblouků na koridoru (mimo uzly) jsou od 260 m výše, oblouky s nejmenším poloměrem (pouhých 180 m) se vyskytují v Brně hl.n. Rychlosti v následující tabulce jsou v km/h.

           výhybka neutrální normální   max. povolení DÚ     naklápěcí skříň
                                                           tratě ČD       DB
p+I [mm]    0+100    150+0    150+70  150+100  150+130  150+240 150+270 150+300
a [m/s2]    0.65       0       0.46     0.65     0.85     1.57    1.77    1.96
R [m]   -----------------------------------------------------------------------
 120         32       22*       34*      39*       -        -       -      -
 180         39       36*       49*      53*       -        -       -      -
 260         47       56*       68*      73*      77*      92*      -      -
 280         49       60        72       77       82       96       -      -
 300         50       62        75       80       84      100     103    107
 350         54       67        81       86       91      108     112    116
 400         58       71        86       92       97      115     119    124
 500         65       80        97      103      109      129     133    138
 650         74       91       110      117      124      147     152    157
 800         82      101       122      130      138      163     169    175
1000         92      113       137      146      154      182     189    195
1200        101      124       150      159      169      199     207    214
1400        109      133       162      172      182      215     223    230
1600        116      143       173      184      195      230       -      - km/h
*) pro oblouky s R < 275 m je uvedena rychlost pro maximální povolené převýšení

Také výhybky jsou na koridorech vyměňovány za tzv. štíhlé. Délka i úhel L/R odpovídají kruhovému oblouku od jazyka k srdcovce. Skutečný úhel odbočení je obvykle o něco větší - oblouk pokračuje za srdcovku, ale může být i menší - končí před srdcovkou a ta je přímá (typické pro křižovatkové výhybky). Skutečné délky jsou proto také poněkud větší. Výhybky vyrábí a montuje převážně DT výhybkárna a mostárna Prostějov na pražcích z ŽPSV Doloplazy. Příslušná "hejblátka", jako jsou elektromotorické přestavníky, čelisťové výměnové závěry, nadzvedávací a dotlačovací stoličky a snímače polohy jazyka dodává AŽD Praha. Povolené nevykompenzované zrychlení ve výhybkách je 0.65 m/s² pro rychlosti do odbočky < 100 km/h, které při vyšších rychlostech lineárně klesá na 0.4 m/s² při 220 km/h (I = 133 - 0.33*v). Instalace první prototypové výhybky s rychlostí do odbočky 130 km/h se chystá v Poříčanech, kde dvojkolejná trať přechází v trojkolejnou. Geometrické parametry výhybek najdete v následující tabulce:

poloměr      rychlost  délka k srdc.[m] délka oblouku[m]  úhel         úhel
 [m]          [km/h]   L=Sqrt(2vR-v*v)      R*alfa        L/R          skutečný
----------------------------------------------------------------------------------------
 190            40          24            25 nebo 21      1: 8        1:7,5 nebo 1:9
 300            50          30            33 nebo 27      1:10        1:9 nebo 1:11
 500            65          39            42              1:13        1:12
 760            80          48            54              1:16        1:14
1200           100          60            65              1:20        1:18,5
(výhybky uvažované pro naše budoucí VRT - nevykompenzované zrychlení 0.52 resp. 0.49 m/s^2)
2500           130          87            94              1:29        1:26,5
4000           160         110           123 nebo 118     1:36        1:32,5 nebo 1:33,8

Posledním významným rychlostním limitem je schopnost vlaku zrychlovat a brzdit. Zrychlení je limitované při nižších rychlostech adhezí a při vyšších pak výkonem lokomotivy. Zpomalení při brzdění překvapivě není limitované jen součinitelem tření kolo-kolejnice, ale mnohdy spíše nedostatečně dimenzovanými brzdami kolejových vozidel (především lokomotiv). U rekonstruovaných lokomotiv pro rychlost 160 km/h se situace zlepšila započítáním EDB (350) a také instalací kovokeramických špalíků (151, 371 a 350-002). Problematiku brzd rozebrali např. Dalibor Vít a Alan Butschek. Orientační tabulka vzdáleností v metrech při konstantním zrychlení z klidu na uvedenou rychlost je zde.

rychlost        zrychlení / zpomalení [m/s2]
 [km/h]         0.2     0.3     0.5     0.7     1.0
---------------------------------------------------
  80           1235     823     493     353     247
 100           1929    1286     772     551     386
 120           2778    1851    1111     794     555
 140           3780    2520    1512    1080     756
 160           4940    3292    1975    1411     988 m

A tady už začíná být zřejmé, že způsob modernizace trati, kdy se v pravidelném rytmu několika kilometrů střídají rychlé a pomalé úseky (rovinka 160 km/h, oblouk na jehož napřímení nevyzbyly peníze 120 km/h, pak kousek 140 km/h, uzel nezahrnutý do projektu 100 km/h...) rozhodně nepovede k výraznému zrychlení dopravy, neboť propady traťové rychlosti zcela zásadně ovlivní průměrnou rychlost vlaků. Pozitivním příkladem mohou být dokončené úseky Modřice - Břeclav a Břeclav - Napajedla pro rychlost 160 km/h, každy o délce přesahující 50 km. ČD bohužel nevlastní ani jedinou lokomotivu na 25 kV / 50 Hz, která by této rychlosti mohla dosáhnout, takže situaci zachraňují modernizované slovenské lokomotivy řady 350, vybavené vlakovým zabezpečovačem MIREL.

No a teď, když za těch 70 miliard korun (z větší části z kapes daňových poplatníků) žádné zázraky nečekáme, podívejme se na to, co dostaneme.

Po čem budeme jezdit?

Jezdit se nejčastěji bude po železničním svršku UIC 60 s pružným upevněním kolejnic a sklonem 1:40 (na rozdíl od ostatních tratí ČD se sklonem 1:20). Konkrétně to jsou kolejnice UIC 60 z Třineckých železáren přidělané k pražcům B 91 S/1 z ŽPSV Uherský Ostroh pomocí pružných svěrek VOSSLOH W 14 na prvním koridoru a PANDROL FC na koridoru druhém.

V čem budeme jezdit?

Ze současných vozidel stojí za zmínku jen vozidla pro rychlost nad 120 km/h. Ta je u hnacích vozidel kromě jiného podmíněna odpovídajícím vlakovým zabezpečovačem. Typ LS 90 používaný u ČD, který umožňuje jízdu rychlostí 120 až 160 km/h mají tato vozidla:

151 - 13 ks, rychlost 160 km/h, 3 kV DC, trať Praha - Ostrava
162 - 17 ks, rychlost 140 km/h, 3 kV DC, trať Praha - Ostrava
371 - 6 ks, rychlost 160 km/h, 3 kV DC + 15 kV/16,7 Hz, trať Praha - Dresden
362 - 14 ks, rychlost 140 km/h, 3 kV DC + 25 kV/50 Hz, tratě Praha - Břeclav a Bohumín - Břeclav
471 - 16 ks, rychlost 140 km/h, 3 kV DC, trať Praha - Pardubice
680 - 7 ks, rychlost 200 km/h, 3 kV DC + 25 kV/50 Hz + 15 kV/16,7 Hz
380 - 20 ks, rychlost 200 km/h, 3 kV DC + 25 kV/50 Hz + 15 kV/16,7 Hz, nejdříve od roku 2007

* 9. února 2002 skončil zkušební provoz zabezpečovače LS 90 a vinou četných nedostatků jej DÚ neschválil. Od té doby mohly lokomotivy řad 151, 162, 371 a 362 jezdit max. 100 km/h dvoumužně. Po čtyřech měsících byl vozidlům, kde se problémy s LS 90 nevyskytovaly, povolen provoz. Mezitím však vypršel zkušební provoz jednotkám 471 (jejich pohon rušil příjem kódu LVZ), které se do provozu znovu dostaly až začátkem roku 2003. Tyto problémy z pohledu ČD popisuje Václav Sosna - 1. část a 2. část rozhovoru.

Zajímavá situace nastala o něco dříve i u lokomotiv ř. 350 ve vlastnictví ŽSR (dnes ZSSK). V červnu 2000 jezdily krátce na výjimku DÚ dvoumužně do 140 km/h. Pak ale DÚ výjimku náhle zrušil a až do konce roku mohly maximálně 120 km/h. Od prosince 2000, kdy byl schválen VZ MIREL mohly dva stroje jezdit až 160 km/h a v prvním pololetí roku 2001 pak k nim přibyly zbývající kusy.

350 - 18 ks, rychlost 160 km/h, 3 kV DC + 25 kV/50 Hz, trať Praha - Bratislava

Dalšíí lokomotivy, jejichž konstrukční rychlost je 140 km/h zatím smí jen 120 km/h:

150 - 13 ks, rychlost 140 km/h, 3 kV DC, trať Praha - Ostrava
162 - 7 ks, rychlost 140 km/h, 3 kV DC, trať Praha - Ostrava

Vagónů je k dispozici vícero druhů a situace je tam ještě méně přehledná, než u hnacích vozidel. Dost záleží i na řazení vozů do souprav, takže neexistuje jednoznačné zobrazení vůz => rychlost. Navíc se od roku 2001 některé řady vozů přeznačily, viz Parostroj. Aktuální stav osobních vozů uvádí na svých stránkách Alan Butschek.

200 km/h
- Ampz - 9 ks (+11 v roce 2006)
- WRmz ex WRRmz - 10 ks
- Bmz - 26 ks (+15 v roce 2006)
- obdobné vozy ÖBB, DB a MÁV
160 km/h
- Bmee - 41 ks
- Aee ex Aeel - 15 ks
- Bee ex Beel - 40 ks
- Apee ex Ahee - 10 ks
- Bpee ex Bhee - 35 ks
- WRm ex WRRm - 18 ks
- WRmee ex WRRm - 3 ks
140 km/h
- A, Bpe, Bte, Bmee, WR, ...
- Beer - 34 ks
- BDbmsee - 50 ks
- BDbmrsee - 16 ks
- Bee - 34 ks

Nutno říct, že pro vyšší rychlosti je potřeba mít vlak s příslušným vlakovým zabezpečovačem a dobře obrzděný, což omezuje praktické využití rychlosti 160 km/h jen pro vlaky složené z lokomotivy s VZ LS 90 nebo MIREL a minimálně čtvrtiny vozů s magnetickou kolejnicovou brzdou (u nás vozy s konstrukční rychlostí 200 km/h). Od června 2001 bylo možné rozložit zábrzdnou vzdálenost do dvou oddílů, ale i přesto bylo nutné mít pro rychlost 160 km/h obrzdění aspoň na 140 km/h, od roku 2004 přišlo navíc vylepšení, kdy při rozkladu je možné jet o 20 km/h rychleji (např. při obrzdění na rychlost 135 km/h možno jet 155 km/h). Viz vyhláška 174/2000 Sb. a předpis V 15/I upravující detaily.

Železniční uzly a stanice nezahrnuté do projektu

1. koridor		2. koridor
Ústí nad Labem	40 km/h	Ostrava	60 km/h
Kralupy nad Vltavou	80 km/h	Přerov	60 km/h
Praha	40-120 km/h	Olomouc	60 km/h
Kolín	50-120 km/h
Pardubice	100 km/h
Ústí nad Orlicí	75 km/h
Česká Třebová	60-100 km/h
Brno	30-120 km/h
Břeclav	40- 80 km/h

Železniční uzly rekonstruované samostatně (mimo rozpočt koridorů)

1. koridor		2. koridor
Děčín hl.n.	105 km/h	Bohumín	120? km/h
Choceň	160 km/h

A největší akce následujících pěti let - Nové spojení v Praze.

Přehled staveb 1. koridoru - celková délka 457 km

Stavba	Délka úseku [km]	Maximální rychlost [km/h]		Stav realizace	Termín dokončení
Stavba	Délka úseku [km]	klasické soupravy	naklápěcí soupravy	Stav realizace	Termín dokončení
Státní hranice SRN - Děčín	9,8	120 - 140	140	Uvedeno do provozu	XI/1998
Rekonstrukce děčínských tunelů	1,1	70	70	Obnoven svršek	2003
Děčín	3,7	105	110	Uvedeno do provozu	XI/2003
Děčín - Ústí nad Labem	16,97	95 - 130	125 - 160	Uvedeno do provozu	XII/2002
Ústí nad Labem	6,0	40	40	OVS na projekt
Ústí nad Labem - Lovosice	18,9	80 - 110	100 - 120	Uvedeno do provozu	III/2001
Lovosice - Hrobce	15,526	150 - 160	160		XI/2002
Hrobce - Hněvice	12,2	110 - 160	140 - 160		XII/1997
Hněvice - Vraňany	17,158	140 - 160	160		III/2001
Vraňany - Nelahozeves zámek	10,338	140 - 160	160		IX/2002
Nelahozeveské tunely	2,6	90	90	Obnoven svršek	2001
Kralupy	2,2	80	80	Nebude realizováno	-
Kralupy - Praha Bubeneč	19,245	80 - 100	110 - 120	Uvedeno do provozu	VI/2003
Bubeneč - Holešovice	4,54	80	80	EIA	po 2007
Holešovice - Libeň	3,39	80	80	Návrh	?
Libeň - Běchovice	9,70	80 - 160	80 - 160	EIA	?
Běchovice - Úvaly	7,06	110 - 160	130 - 160	Návrh	?
Úvaly - Poříčany	15,1	120 - 140	130 - 160	Uvedeno do provozu	XII/1996
Žst. Poříčany	2,5	120 (130)	150		VIII/1996
Poříčany - Kolín	19,65	150 - 160	160		IX/1999
Kolín	6,12	50 - 120	50 - 120	Návrh	2004-05
Kolín - Záboří nad Labem	5,73	150 - 160	160	Uvedeno do provozu	XII/2001
Záboří nad Labem - Přelouč	18,5	150 - 160			IX/2004
Žst. Přelouč	2,6	140			X/1998
Přelouč - Pardubice	10,3	130 - 160			XII/2000
Pardubice	2,36	100	100	Návrh	2005-07
Pardubice - Uhersko	16,876	160	160	Uvedeno do provozu	X/2001
Uhersko - Choceň	15,7	160	160	Uvedeno do provozu	XII/1996
Choceň	2,25	160	160	V realizaci	VIII/2005
Choceň - Brandýs nad Orlicí	2,6	80 - 160	100 - 160	Uvedeno do provozu	X/2002
Brandýs nad Orlicí - Ústí nad Orlicí	11,0	80 - 90	120	Nebude	-
Choceň - Ústí nad Orlicí, mosty	-	-	-	Uvedeno do provozu	XII/2000
Ústí nad Orlicí	1,1	70	70	Návrh	2005-07
Ústí nad Orlicí - Česká Třebová	9,5	90 - 160	90 - 160	Uvedeno do provozu	XII/2003
Česká Třebová	8,7	60 - 100	60 - 100	Návrh	2008 ?
Česká Třebová - Skalice nad Svitavou	45,600	85 - 120	110 - 140	Uvedeno do provozu	XII/1998
Skalice nad Svitavou - Brno	33,600	70 - 120	90 - 140		VI/1998
Česká Třebová - Brno elektrizace	-	-	-		I/1999
Rekonstrukce tunelu č. 8	-	-	-		1997
Brno	15,8	30 - 100	30 - 100	Ve hvězdách	-
Brno - Vranovice	18,900	160	160	Uvedeno do provozu	V/2000
Žst. Vranovice	1,815				XII/2000
Vranovice - Břeclav	30,855				VIII/1999
Břeclav	3,911	40 - 80	40 - 80		-
Břeclav - st. hranice Rakouska	4,430	120	160	Uvedeno do provozu	VIII/1999
Celkem I. Koridor bez uzlů	388,6	70 - 160	90 - 160	Dokončen	IX/2004
Celkem I. Koridor včetně uzlů	457	30 - 160	30 - 160	V nedohlednu

Podrobná, i když ne vždy zcela aktuální tabulka traťových rychlostí na prvním koridoru.

Tunely na českých železničních tratích
Bohuslav Stečínský: Železniční tunely v České republice
Petr Nohel: Proměny Obřanského tunelu
Nahlížíme do Podnikatelského záměru ČD pro rok 1999 (XI): I. koridor bude dokončen v roce 2002
Investiční záměr Českých drah: I. koridor bude dokončen v roce 2002
O koridorech a vztazích mezi divizemi
Ing. Zelený o tranzitních koridorech
Jiří SPÁČIL: Práce na trati Pirna - Drážďany pokračují
Šťáhlavský: Broušení kolejí snižuje náklady
CELÁ: Zpoždění vlaků kvůli dokončování některých úseků koridoru
Šťáhlavský: Pokračující výstavba koridoru omezí jízdu některých osobních vlaků mezi Přerovem a Hranicemi na Moravě
iš: Jak stavíme na koridorech
Jaké projekty poslalo ministerstvo do Bruselu
Šťáhlavský: Nový jízdní řád umožní některým expresům rychlost až 160 km/h
Šťáhlavský: České dráhy zkoušejí nové vozy pro rychlost až 200 km/h
IPS: Vraňany – Hněvice
Subterra: Hodonín - Moravský Písek
TCHAS: Koridor do finále
ČD: Silniční nadjezd ve Svítkově je dokončen a bude předán v předstihu
Železničář: Doprava získá z programu ISPA další prostředky
VIKTOR BOSÁK: Zabezpečení výroby pro osobní dopravu
MARTIN HARÁK: Svatá Barbora hlídá stavbu tunelu
IVAN SKULINA: Z Břeclavi do České Třebové lze jet už stošedesátkou
BOHUMIL POKORNÝ: České dráhy a vysokorychlostní železniční doprava
Pavel Tesař: Koridorové výluky v roce 2001
IPS: Rekonstrukce Jezernického viaduktu
IPS: Ve Vranovicích bylo co slavit
JIŘÍ WOHLMUTH: Tunel do nového tisíciletí
ČD pro Vás: Jaké můžeme čekat zpoždění v osobní dopravě na železničních tranzitních koridorech v roce 2001
ČD pro Vás: Modernizace železničních tratí ČD - rychlostní koridory v jízdním řádu 2001/2002
České Noviny: ČD nedokončí I. koridor v příštím roce
Pavel Tesař: Modernizace železničních koridorů ve druhé polovině roku 2001
Petr Šťáhlavský: Kralupy nad Vltavou - Ústí nad Labem
Pavel Tesař: Dokončení modernizace koridoru mezi Ústím nad Labem a Děčínem
ČD:Modernizace železničních koridorů v roce 2002
Chládek a Tintěra:Webkamera snímající stavební práce ve stanici Řečany nad Labem
Jiří Kloutvor:O parku kolejových vozidel určených pro osobní dopravu
ČD:Modernizace železničních koridorů v roce 2002

Přehled staveb 2. koridoru - celková délka 323 km

Stavba	Délka úseku [km]	Maximální rychlost [km/h]		Stav realizace	Termín dokončení
Stavba	Délka úseku [km]	klasické soupravy	naklápěcí soupravy	Stav realizace	Termín dokončení
Břeclav - Hodonín	18,48	150 - 160	160	Uvedeno do provozu	XI/2000
Hodonín - Moravský Písek	20,365	160			XII/1999
Moravský Písek - Huštěnovice	18,464	160			VI/2001
Huštěnovice - Otrokovice	11,88	120 - 160	150 - 160		I/2001
Otrokovice - Přerov	23,88	160	160		XII/2002
Přerov	4,3	60 - 100	60 - 100	Nebude
Přerov - Hranice na Moravě	28,45	100 - 130	110 - 160	Uvedeno do provozu	XI/2002
Hranice na Moravě - Studénka	33,487	110 - 160	140 - 160		VI/2004
Studénka - Ostrava hl.n.	23,417(18,6)	100 - 150	160		XI/2003
Ostrava hl.n. - Petrovice u Karviné	23,8	90 - 160	100 - 160		XI/2002
Bohumín	2,85	140	140	V realizaci	XI/2005
Přerov - Olomouc	20,9	140	160	Projektování	2005
Olomouc - Červenka	16,323	120 - 160	120 - 160	V realizaci	XI/2003
Červenka - Zábřeh na Moravě	24,1	140	160	V realizaci	2005
Zábřeh na Moravě - Krasíkov	17,6	100 - 160	130 - 160	V relizaci	2007
Krasíkov - Česká Třebová	22,0	120 - 140	140 - 160	V realizaci	X/2004
Celkem II. Koridor bez uzlů	296,7
Celkem II. Koridor včetně uzlů	323

3. koridor - celková délka km

Kryje se z větší části jak s druhým (Bohumín - Přerov - Česká Třebová) tak s prvním (Česká Třebová - Praha) koridorem. Nově by se měl modernizovat úsek Praha - Plzeň - Cheb a Plzeň - Domažlice. Zatím se nachází ve stádiu úvah.

4. koridor - celková délka km

Nachází se ve fázi úvah a politického zadání. Úsek Děčín - Praha se kryje s prvním koridorem a v úseku České Budějovice - Horní Dvořiště byla nedávno dokončena elektrizace spojená s přestavbou stanic a částečnou rekonstrukcí svršku - viz též rozhovor s Vojtěchem Šimákem. Cílový stav zde bude jednokolejka pro rychlost 70 - 90 km/h. Ve zbývajícím úseku Praha - České Budějovice existuje projekt na zdvojkolejnění s možností přeložek pro rychlost až 160 km/h. Více na stránkách Davida Vrtišky. Zajímavé informace o trasovaní nových tunelů mezi Českými Budějovicemi a Ševětínem (včetně map) naleznete na stránkách Davida Fuksy. Viz též zpráva z DN.

Martin Vondráček